Łomża na północno-wschodniej magistrali kolejowej
Łomża znalazła się w ostatnim czasie w wyjątkowym momencie rozwojowym. Miasto zyskało dostęp do sieci dróg szybkiego ruchu, po 33 latach przerwy odzyskało regularne połączenia kolejowe i ma realną perspektywę dobrego połączenia z Warszawą. Z opublikowanego 15 czerwca 2026 r. planu dla polskiej kolei wynika, że znaczenie Łomży może jeszcze wzrosnąć.
– Zintegrowana Sieć Kolejowa to pierwszy w historii Polski tak kompleksowy plan budowy i modernizacji linii kolejowych. ZSK jest oparta na realnych potrzebach pasażerów, prognozach ruchu i analizach planistycznych. Jej przygotowanie było poprzedzone szerokimi konsultacjami w regionach – mówił Maciej Lasek, pełnomocnik rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego.
ZSK ma być dla kolei tym, czym dla dróg są wieloletnie plany budowy autostrad i dróg ekspresowych. Celem jest zapewnienie każdemu powiatowi w Polsce dostępu do dalekobieżnych połączeń kolejowych , bezpośrednio albo pośrednio, przez pociągi regionalne i skoordynowane połączenia autobusowe tak, aby pociąg stał się realną alternatywą dla samochodu.
Dokument jest obszerny i opisuje wiele zagadnień, przygotowany przez szerokie grono specjalistów na podstawie analiz ruchu, prognoz pasażerskich, potrzeb towarowych, konsultacji regionalnych oraz uwarunkowań obronnych. Jak wynika z założeń ZSK, analizie poddano także wcześniejszą koncepcję tzw. szprych CPK. Widać zmianę filozofii: zamiast układu gwiaździstego, w którym główne szlaki zbiegają się w jednym centralnym punkcie, zaproponowano model policentryczny, czyli wieloośrodkowy. Wspominam o tym dlatego, że jedna ze szprych — nr 3 miała prowadzić przez Łomżę na Mazury. Po pierwszej lekturze można powiedzieć, że Łomża ma szansę zyskać więcej niż w propozycji poprzedników.
Uzupełniający korytarz wobec Rail Baltiki przez Łomżę
Zintegrowana Sieć Kolejowa, poza obsługą pasażerów, ma wpisywać się w międzynarodowy system transportowy oraz realizować cele podwójnego zastosowania, czyli cywilnego i wojskowego. W tym celu zaproponowano budowę magistrali północno-wschodniej, która od Warszawy prowadziłaby przez Ostrołękę, Łomżę, Kolno, Grajewo, Ełk i Suwałki.
„Magistrala północno-wschodnia będzie stanowić nową strategiczną oś kolejową, wzmacniającą powiązanie Warszawy z północno-wschodnią Polską oraz kierunkiem państw bałtyckich – Litwy, Łotwy, Estonii. Jej przebieg będzie pełnił funkcję docelowego układu wobec obecnego przebiegu Rail Baltica, poprawiając dostępność transportową północnego Mazowsza, ziemi łomżyńskiej, okolic Ełku oraz Giżycka. Magistrala ta w powiązaniu z siatką linii kolejowych w rejonie Giżycka, Orzysza, Piszu i Ełku będzie tworzyć silną i redundantną infrastrukturę w kontekście strategicznego położenia obszaru Ełku i Suwałk”.
Z powyższego zapisu wynika, że planowana linia nie byłaby jedynie lokalnym przedłużeniem torów za Łomżę, ale częścią strategicznego korytarza państwowego. W układzie tym łatwo dostrzec podwójne zastosowanie linii, chociażby dlatego, że jej przebieg byłby zbliżony do korytarza drogi ekspresowej S61 — Via Baltica, ważnej także z punktu widzenia mobilności wojskowej NATO i Unii Europejskiej.
Jako magistrala linia miałaby docelowo spełniać wysokie parametry techniczne, w tym parametry właściwe dla szybkiego ruchu pasażerskiego. Według przedstawianych założeń przejazd z Warszawy do Łomży miałby zająć około 70 minut, do Ełku około 100 minut, a do Giżycka około 140 minut.
Inną interesującą zmianą byłaby łącznica między Wygodą, Zambrowem i Wysokiem Mazowieckiem a magistralą Białystok – Warszawa. Takie rozwiązanie mogłoby poprawić nie tylko obsługę Łomży, ale też powiązania kolejowe zachodniej części województwa podlaskiego z głównym korytarzem do Warszawy.
Warto podkreślić, że dla Łomży oznaczałoby to zasadniczą zmianę pozycji w sieci kolejowej. Miasto przestałoby być końcowym punktem linii, a stałoby się elementem większego korytarza między Warszawą, północnym Mazowszem, ziemią łomżyńską, Mazurami i krajami bałtyckimi.
Przeprowadzone symulacje wskazują, że w 2050 roku, kiedy sieć miałaby być ukończona, między Ostrołęką a Łomżą mogłoby podróżować około 12 tys. pasażerów, a pod Białymstokiem około 14 tys. Powyżej Łomży, w kierunku Ełku, potok pasażerów miałby wynosić około 9 tys., a powyżej Białegostoku około 6 tys. Wskazuje to, że mógłby powtórzyć się wariant drogowy, w którym S61 przejęła istotną część ruchu z tradycyjnego korytarza przez Białystok.
Także w przypadku przewozu towarów Łomża ma szansę stać się ważnym punktem na kolejowej mapie Polski. W ramach ZSK zaplanowano rozwój i budowę terminali intermodalnych, które mają zwiększyć możliwości przeładunkowe, zwłaszcza w zakresie przenoszenia ładunków z transportu drogowego na kolej. Jeden z 23 takich terminali miałby powstać w rejonie Łomży.
To może być szczególnie ważne dla lokalnej gospodarki. Terminal intermodalny w rejonie Łomży mógłby obsługiwać nie tylko samo miasto, ale także północno-zachodnią część województwa podlaskiego, zachodnie Mazury oraz firmy korzystające dziś przede wszystkim z transportu drogowego. W połączeniu z S61 i planowaną magistralą kolejową dawałoby to Łomży szansę na rozwój funkcji logistycznych, produkcyjnych i magazynowych.
W ramach ZSK miałoby powstać 4700 km nowych linii kolejowych, w tym około 2700 km w standardzie Kolei Dużych Prędkości. Łączny koszt oszacowano na około 610 mld zł, uwzględniając budowę nowych linii kolejowych oraz modernizację istniejącej infrastruktury. W zależności od tempa realizacji prac średnioroczny koszt mieściłby się w przedziale 20–40 mld zł rocznie. Dla porównania obecne programy inwestycyjne na kolei, warte około 180 mld zł na 8 lat, oznaczają średnio około 22,5 mld zł rocznie.
Przedstawiona propozycja wydaje się korzystniejsza dla Łomży i całego regionu niż wcześniejszy układ szprych. To jednak dokument ogólny i kierunkowy, więc wiele szczegółów wymaga doprecyzowania. Jednym z najważniejszych pytań jest to, jak ta kluczowa linia miałaby przejść przez Łomżę, zwłaszcza w rejonie ulic Dmowskiego i Wojska Polskiego, gdzie korytarz dawnej lub planowanej infrastruktury kolejowej styka się z istniejącą zabudową, albo co z zakorkowaniem miasta?
Pytań jest więcej. Co dalej z wybranym wcześniej wariantem W14 dla linii Ostrołęka – Łomża – Pisz – Giżycko? Jakie będą etapy realizacji? Kiedy zapadną decyzje środowiskowe i lokalizacyjne i jakie są szanse na realizację? Czy kolejne rządy nie wyrzuca tego do kosza.
Z perspektywy miasta kluczowe będzie teraz nie tylko czekanie na decyzje rządu, ale aktywne pilnowanie interesu Łomży. Samorząd powinien zabiegać o utrzymanie korytarza przez miasto, zabezpieczenie rezerw terenowych i wpisywania kolei w codzienne funkcjonowanie Łomży.
Wiadomo, że budowa nowej linii kolejowej, podobnie jak dużej inwestycji drogowej, wymaga wielu czasochłonnych prac planistycznych, środowiskowych i administracyjnych. Niemniej propozycja dla Łomży wydaje się racjonalna. Być może przy ustalaniu harmonogramu realizacji pomoże jej znaczenie podwójnego zastosowania: cywilnego, gospodarczego i obronnego.
Jeśli te założenia zostaną utrzymane, Łomża może w kolejnych dekadach przejść drogę od miasta przywróconego do sieci kolejowej do jednego z ważniejszych punktów północno-wschodniej magistrali. To byłaby zmiana porównywalna z efektem, jaki dla miasta i regionu przyniosła budowa drogi ekspresowej S61.
